Chevrolet Blazer LTZ 3.6 V6 LTZ 4WD (Aut)

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A Chevrolet Blazer foi lançada no Brasil em 1995, derivada da picape S10, dotada de um valente motor 2.2 de 106 cv, mas apenas no ano seguinte o SUV ganharia versões diesel (98 cv) e V6 (180 cv). Hoje em dia tudo está diferente, o porte é maior, o nome ganhou um sufixo “trail” e os motores agora rendem 180 cv no caso do diesel e 239 cv no caso do V6. Um belíssimo upgrade.

Nas semelhanças com a finada Blazer, apenas a derivação da S10 e o chassi apoiado em longarinas, na contramão dos SUVs mais modernos que apostam na carroceria monobloco. Se considerarmos que o maior alvo da Trailblazer é a SW4, esse quesito resulta em empate. A versão que avaliamos conta com um belo motor V6 3.6 com comando de válvulas variável, apoiado por uma transmissão automática de seis velocidades e tração traseira/integral com acionamento eletrônico, além da reduzida.

O interior composto por couro creme nos bancos agrada a um primeiro contato, bem como o latifúndio de espaço para sete passageiros. Caso a família não seja tão grande, cinco viajam com conforto de sobra no SUV, com sobra de espaço para pernas e cabeça, além de um porta-malas de 878 litros. Na ocasião de uso dos banquinhos “na cozinha”, tenha em mente que apenas crianças (ou a sua sogra) merecem ficar por lá, afinal o espaço é restrito para os pés. Vai viajar sozinho com a patroa? São 1.830 litros de espaço com os bancos rebatidos, dá para dispensar a barraca de camping e acampar dentro do carro.

É uma pena que o acabamento do modelo não seja condizente com o preço pago por ele. Para citar alguns exemplos, o interior é povoado por plástico duro por todos os lados e não há requinte nos painéis de porta ou acabamento do teto. Há também alguns contrastes desnecessários, como o banco do motorista com amplo ajuste elétrico e a coluna de direção regulável apenas em altura. Ou ainda o ar-condicionado com saída para os passageiros de trás, mas sem regulagem automática de temperatura.

Meu primeiro contato com o modelo foi em um engarrafamento cruel, aonde os bancos confortáveis e o bom sistema de som me mantiveram isolado do caos no exterior. Apesar disso, os 4.88 m de comprimento por 1.90 m de largura (sem contar os retrovisores) do carro me faziam contribuir para o caos, seja pelo espaço descomunal que eu ocupava, seja pelos motoristas e pedestres que perdiam o rumo observando o tamanho do SUV, ainda raro nas ruas devido às vendas discretas. E, graças aos 2.087 kg de massa e à fome dos 239 cavalos, o computador de bordo registrou um consumo obsceno de 2,3 km/l de gasolina, deixando claro que, na cidade, a Trailblazer é um peixe fora d’água.

Já na estrada a história é outra, o carro flui silenciosamente graças à relação longa da sexta marcha (120 km/h @ 1.800 rpm) e apresenta ótimo isolamento acústico enquanto a suspensão macia e os pneus de uso misto filtram qualquer saliência do asfalto. Nessas condições, com o pé bem leve, dá até para ver algo como 10 ou 11 km/l aparecendo nos números de consumo. Só não espere que o SUV vença a inércia com agilidade, pois ainda que os 33,5 kgfm do V6 estejam prontos para a ação, o câmbio tem trocas lentas (e não gosta quando você assume o comando), gerando algum momento de marasmo entre um kick down e o efetivo ganho de velocidade.

Não é do perfil de um dono de SUV dessa categoria uma predileção por curvas mais acentuadas, mas caso seja provocada, a Trailblazer responde com uma boa estabilidade, apesar de rolar bastante a carroceria, incentivando o condutor a reduzir mais a velocidade na próxima curva. Mas no limite, se ele chegar, os pneus Bridgestone Dueler H/T 265/60 R18 gritam alto e os controles de estabilidade evitam o pior. Por falar em evitar o pior, os freios à disco ventilado nas quatro rodas assustam na primeira pisada, mas cumprem efetivamente o papel de segurar o monstro, sem desvio de trajetória e com atuação suave do ABS.

Estacionar a Trailblazer é tarefa de alta dificuldade, visto que o modelo só oferece sensores de estacionamento como acessório na concessionária. A versão testada contava com sensores apenas na traseira, além da câmera de ré, facilitando um pouco a árdua tarefa de guardar o SUV em garagens de prédio. O bom ângulo de esterçamento das rodas é um surpreendente ponto a favor.

Já no fora-de-estrada, a tração integral com opção de reduzida cumpre bem o seu papel. Seja em trechos de areia ou lama, o carro mostrou boa disposição para encarar os maus caminhos, ainda que sua altura livre do solo não seja muito adequada para aventuras mais selvagens.

Finalizamos o teste após rodar aproximadamente 750 km, registrando uma média de 7,8 km/l de gasolina. Quanto ao preço, na ocasião do lançamento, a Chevrolet cobrava R$ 145.500 pelo modelo equipado com motor V6, mas talvez diante das vendas minguadas, hoje o carro é oferecido a R$ 133.000. Na prática, o preço continua muito elevado para o que o SUV oferece, apesar de suas boas qualidades.

*FICHA TÉCNICA:

Motorização: 3.6
Alimentação Gasolina injeção direta
Combustível Gasolina
Potência (cv) 239.0
Cilindradas (cm3) 3.564
Torque (Kgf.m) 36,7
Velocidade Máxima (Km/h) N/D
Tempo 0-100 (Km/h) N/D

Dimensões
Altura (mm) 1900
Largura (mm) 1900
Comprimento (mm) 4880
Entre-eixos (mm) 2840
Peso (kg) N/D
Tanque (L) N/D
Porta-malas (L) 205
Ocupantes 7

Mecânica
Câmbio Automática de 6 marchas
Tração 4×4
Direção Hidráulica
Suspensão dianteira Suspensão tipo McPherson e dianteira com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidal.
Suspensão traseira Suspensão tipo multibraço e traseira com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidal.
Freios Freio: 4 à discos ventilados;ABS;Distribuição eletrônica de frenagem EBD

*Dados do fabricante

Texto: Marcelo Silva | Fotos: Marcus Lauria | CarpointNews