Fiat Idea Adventure 1.8 16V E.TorQ Dualogic

idea-1Lançado em 2005, o Fiat Idea chegou ao Brasil em um momento aonde as minivans estavam no auge, e tinha características suficientes para cativar o comprador, tanto no desenho interessante quanto na ampla oferta de porta-trecos no interior. A versão Adventure foi lançada no ano seguinte, seguindo a linhagem dos modelos “aventureiros” da marca italiana, calçando pneus de uso misto e utilizando-se de plásticos ao redor da carroceria, faróis de longo alcance e estepe pendurado na traseira.

O visual externo que temos hoje na Idea Adventure foi inaugurado na linha 2011, enquanto o novo painel é a maior novidade da linha 2014, trazendo novas saídas de ar centrais e laterais, bem como novas grafias da bússola e inclinômetro. Outra novidade é a opção de volante em couro com paddle-shifters e comandos do rádio, nas versões com câmbio automatizado Dualogic, como é o caso da versão que testamos.

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Custando a partir de R$ 52.970, o carro vem equipado com ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo frontal, freios ABS, entre outros itens, e nosso Idea testado trazia câmbio Dualogic Plus (R$ 2.396), volante com paddle-shifters (R$ 306), sistema Adventure Locker de bloqueio do diferencial (R$ 1.609), rádio com bluetooth e entrada USB (R$ 755), bancos em couro (R$ 2.052), sensores de chuva e crepuscular com retrovisor eletrocrômico (R$ 781), sensor de estacionamento (R$ 662), vidros elétricos traseiros (R$ 696) e subwoofer (R$ 442). Pintado na bela cor Cinza Tellurium (R$ 1.110), a conta fecha em salgados R$ 63.779.

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Em relação ao modelo convencional, a versão Adventure traz, além dos apliques de plástico na carroceria, pneus de uso misto Bridgestone Dueller A/T de medida 205/70 R15, bitolas mais largas na dianteira e traseira, altura de rodagem 3,5 cm maior, amortecedores recalibrados e barra estabilizadora mais parruda na dianteira. A traseira também passa a contar com barra estabilizadora, algo que não existe nos Idea “civis”. Os discos ventilados da dianteira passam de 257 para 284 mm, aumentando a capacidade de frenagem em virtude da maior transferência de massa. Na traseira os freios são a tambor.

Ao entrar no carro, nota-se o bom espaço interno em todos os assentos, especialmente para a cabeça, como se é esperado de uma minivan. O motorista consegue regular a altura do assento entre alto e muito alto, enquanto a regulagem em altura coluna de direção deixa sempre o volante elevado demais, sem regulagem em profundidade. Com meus 1,90 m, o painel incomoda meu joelho, mas dá para se acostumar. No banco traseiro, cabem dois Marcelos e meio, enquanto o porta-malas de 380 litros cumpre com folga suas obrigações. Seu acabamento interno tem bons encaixes e plástico de boa qualidade, apesar do visual datado. Uma ressalva a fazer é que, apesar de sobrar porta-trecos dentro do carro, falta lugar para apoiar copos no console central e garrafas nas portas.

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Graças aos amplos retrovisores e área envidraçada de respeito, a visibilidade é boa para a frente e para os lados. Atrás o estepe pendurado não atrapalha a visão, mas dificulta saber aonde o carro termina, por isso não deixe de incluir no pacote o útil sensor de estacionamento traseiro opcional. Manobrar o carro é mais fácil do que seu porte sugere, graças ao bom diâmetro de giro de 10,5 m (mesmo do Idea convencional). Suas medidas de comprimento (4,20 m) e largura (1,75 m) não impressionam tanto quanto a altura (1,81 m), e na prática ele cabe bem em garagens convencionais.

Com o fim da versão Sporting, a Idea Adventure é a única a contar com o motor 1.8 (1.75) E.TorQ, que gera 130/132 cv de potência @ 5.250 rpm e 18,4/18,9 kgfm de torque @ 4.500 rpm (Gasolina/Etanol em ambos os casos), no nosso caso vinculado ao câmbio automatizado de embreagem simples e 5 velocidades, com tração dianteira. O conjunto é suficiente para movimentar o carro de 1.325 kg na cidade, embora o câmbio Dualogic Plus jogue contra o motorista no modo automático, principalmente em ladeiras ou manobras de kick down em baixa velocidade. Em ambos os casos o câmbio fica perdido sem saber qual marcha escolher, logo, use e abuse das borboletas. Já os trancos estão quase totalmente anulados nesta nova geração do câmbio Dualogic.

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Já quando cai na estrada, o carro revela sua verdadeira vocação, mostrando disposição para retomar velocidade com respostas corretas do câmbio em ultrapassagens. Nota-se ainda bom isolamento acústico e conforto de rodagem, vindo a fazer muita falta o cruise-control para esse carro, item que não existe nem como opcional. Os freios se comportam bem, com nenhuma tendência ao fading e atuação suave do ABS. Mesmo sob chuva forte o carro se manteve estável, com ótima atuação dos Bridgestone Dueller A/T, sem tendência à aquaplanagem. Uma ressalva apenas para os limpadores com acionamento automático do carro testado, que ora atuam com ímpeto demais, ora ignoram a quantidade de chuva e funcionam apenas no intermitente.

O ajuste de suspensão feito pela Fiat merece um parágrafo à parte. Logo no primeiro contato com buracos e lombadas do trajeto urbano, todas essas intempéries são filtradas com maciez, em parte com ajuda dos pneus de perfil alto. E quem lê somente até aqui imagina que um carro alto com suspensão complacente se torna inseguro em curvas, certo? Errado. Joguei a Idea Adventure em curvas de variados raios, atacando-as sempre na velocidade da via, obtendo como resposta um carro seguro, com pouca rolagem da carroceria e comportamento neutro. Mediante elevação do ímpeto e aproximação do limite, a tendência é totalmente dianteira, sem excessos. Apenas em curvas de raio mais fechado a transferência de massa é bem sensível na rolagem da carroceria, com mais substerço, mas nunca jogando a traseira.

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Infelizmente não pude levar a Idea para caminhos tortuosos fora-de-estrada, então testei o sistema Locker apenas em uma ladeira de paralelepípedos molhada, com um pouco de lama próximo ao meio-fio. O sistema me ajudou a subir, especialmente por se tratar de um carro aonde não é possível usar a embreagem para auxiliar em situações como essa, mas fico devendo uma análise mais detalhada do Locker em casos realmente selvagens.

Ao fim de pouco mais de 600 km de teste, utilizando apenas Etanol, o consumo ficou na casa dos 6,4 km/l em uso urbano e 8,2 km/l no uso rodoviário. Um consumo elevado e desanimador, principalmente na estrada, aonde mantive velocidade média dentro dos limites das vias que percorri (entre 90 e 110 km/h), utilizando o modo manual do câmbio para evitar reduções desnecessárias para marchas mais baixas. Talvez seja culpa da área frontal considerável, somada aos pneus largos de uso misto, uma vez que o Cx de 0,34 nem é tão elevado.

Sem concorrência no lado das minivans (Nissan Livina X-Gear não conta por não contar com alterações mecânicas), seus rivais acabam sendo Ford EcoSport em suas versões intermediárias e o competente Renault Duster, tanto no porte, quanto no preço. Eu diria ainda que o VW Crossfox corre por fora, sem o mesmo espaço interno, mas superior ao Idea em equilíbrio dinâmico, sem falar no fogo amigo disparado pela Fiat Palio Adventure, com configuração similar. Mas, desconsiderando-se seu preço e consumo elevados, a Fiat Idea Adventure está bem equipada para esse combate.

*FICHA TÉCNICA:

Motor/Performance
Motorização: 1.7
Alimentação Injeção multi ponto
Combustível Álcool Gasolina
Potência (cv) 132.0 130.0
Cilindradas (cm3) 1.747 N/D
Torque (Kgf.m) 18,9 18,4
Velocidade Máxima (Km/h) 180 178
Tempo 0-100 (Km/h) 10.8 N/D
Consumo cidade (Km/L) 7.4 N/D
Consumo estrada (Km/L) 9.8 N/D

Dimensões
Altura (mm) 1814
Largura (mm) 1753
Comprimento (mm) 4207
Entre-eixos (mm) 2511
Peso (kg) 1330
Tanque (L) 48.0
Porta-malas (L) 380
Ocupantes 5

Mecânica
Câmbio Manual sequencial com modo automático de 5 marchas
Tração Dianteira
Direção Hidráulica
Suspensão dianteira McPherson, dependência da roda independente
Suspensão traseira Eixo de torção, dependência da roda semi-independente
Freios Freio: 2 à discos ventilados;ABS

*Dados do fabricante

Por Marcelo Silva – Fotos: Marcus Lauria – CarpointNews

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