Chevrolet Onix Plus 1.0 Turbo Premier

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Mexer em time que está ganhando é complicado. Requer visão apurada, muito estudo e ousadia por parte do treinador, sob o risco de transformar a vitória em um empate ou, ainda pior, em uma derrota vergonhosa. E, se isso já é complicado quando falamos de esportes, a coisa muda de proporção quando falamos de produtos líderes de mercado, especialmente veículos. A compra de um carro requer, na maioria das vezes, grau de investimento. Quando um carro atinge a liderança de mercado, é reflexo da confiabilidade que o consumidor tem, tanto no automovel quanto na marca.

Esse é o caso do Onix. Sua liderança em vendas não ocorreu por acaso, e o consumidor se acostumou a confiar, tanto no carro quanto na própria Chevrolet. Porém, o Onix tinha suas deficiências, e com a movimentação da concorrência, algo precisava ser feito. E o resultado está aí, batizado como Onix Plus na versão sedã (deixando o nome Prisma de lado) e mantendo o nome original na versão hatch, que teve seu lançamento postergado.

O novo Onix não é apenas um facelift da geração anterior. Trata-se de um novo carro, com uma plataforma completamente nova, desenvolvida na China e voltada para mercados emergentes. Moderna, a plataforma GEM dará origem também ao novo Tracker, previsto para chegar ao Brasil no primeiro semestre de 2020. E a nova geração ganhou corpo: são 4,47 m de comprimento, 1,73m de largura, 1,47m de altura e 2,60m de entre-eixos, volumes mais próximos do Cobalt do que de seu finado antecessor Prisma.

Com o ganho em volume, aumentou também o espaço interno para os passageiros. Eu tenho 1,90m de altura e me abriguei bem tanto na dianteira, quanto nos bancos traseiros, com o banco dianteiro regulado para mim. Apenas o porta-malas diminuiu, embora 469 litros ainda sejam suficientes para a bagagem de uma família. Os bancos revestidos em couro sintético são novos, e os encostos dianteiros apoiam bem a coluna, fornecendo também bom apoio lateral. Já o assento é estreito e curto, e pode incomodar pessoas mais corpulentas. Na traseira, os bancos fornecem bom nível de conforto, com boa densidade da espuma.

A posição de dirigir é exemplar, lembrando o finado Sonic em amplitude de regulagem tanto da coluna de direção quanto da altura do banco do motorista. Esqueça aquela posição de dirigir de caminhão e o volante regulável apenas em altura do antigo Onix/Prisma, pois agora o motorista é que decide em que altura quer dirigir, não a montadora. O volante tem boa pegada, a ergonomia é exemplar e todos os comandos necessários são fáceis de encontrar. O acabamento é simples porém de bom gosto, e as ressalvas ficam para a falta de iluminação nos para-sóis e para os porta-copos rasos no console central, além da falta de um feltro ou tapete de borracha dentro do porta-objetos central.

Quanto aos equipamentos, foco na segurança, com ESP e seis airbags em todas as versões, inclusive as mais simples. Ótima iniciativa da Chevrolet, que inclusive equipou o carro com airbags de cortina, e não airbags laterais que protegem a cabeça. Há também central multimídia moderna e rápida, com espelhamento de celular, ar-condicionado digital (opcional), cruise control, limitador de velocidade e outros itens comuns à concorrência. As exclusividades ficam por conta do concierge On-Star, já presente em outros modelos Chevrolet, porém no Onix Plus ele oferece Wi-Fi a bordo, com recepção de sinal mais potente que em celulares comuns (funcionando inclusive em alguns túneis) com direito a 3 GB de dados por mês, oferecidos como cortesia nos 3 primeiros meses. Há também sensor de ponto cego, carregador de celular por indução e assistente de estacionamento, algo que só existia em modelos bem mais caros. Pena que o sensor de chuva foi esquecido.

Entretanto, apesar das qualidades, o grande trunfo deste novo carro está debaixo do capô: um novo motor 1.0 turbo de três cilindros e 12 válvulas, que não recorreu à injeção direta como a concorrência. A Chevrolet diz se tratar de uma opção visando menor custo de manutenção, e isso é um fato, culpa do péssimo combustível brasileiro. Usando injeção multiponto convencional, o motor entrega 116 cv de potência @ 5.500 rpm bebendo gasolina ou etanol. Já o torque varia entre 16,3 kgfm com gasolina e 16,8 kgfm com etanol, com seu pico entre 2.000 e 4.500 rpm. É um motor moderno, com bloco e cabeçote em alumínio, duplo comando de admissão e de escape, e conta com um complexo software de gerenciamento, que recentemente passou por um recall devido ao risco de incêndio em condições muito específicas.

Na prática o motor rende muito bem, e mesmo com números de torque e potência inferiores ao motor TSI da VW, o Onix Plus se vale do baixo peso de 1073 kg para acelerar bem, retomar bem e consumir pouco. A aceleração de 0-100 km/h em nosso teste foi de 9,8 s com gasolina, e o consumo médio ficou em 13,1 km/l na cidade e 19,8 km/l na estrada, com o Onix Plus superando 20 km/l em vários momentos. Tal frugalidade compensa o pequeno tanque de apenas 44 litros, mas ainda assim limita a autonomia do carro. O câmbio automático foi calibrado à perfeição para este motor, e faz trocas de marcha bem cedo privilegiando o consumo, além de manter giros baixos na estrada, cerca de 2.000 rpm a 100 km/h.

Ainda sobre o comportamento do carro na estrada, sua dinâmica se mostra excelente, com equilíbrio nas curvas, pouca tendência ao subesterço, frenagem exemplar (sem tendência ao fading em uso intenso) e direção leve porém precisa. O motor entrega força de forma linear, garantindo força em qualquer rotação, sem aquela falta de ânimo em altos giros, comum a motores pequenos com turbinas pequenas. Com isso, a segurança em ultrapassagens é notável, lembrando um motor de maior cilindrada.

Na cidade, o propulsor valente permite ao motorista se impor na maioria das situações, garantindo estilingadas rápidas. O câmbio poderia ser ligeiramente mais rápido nas reduções, porém seu software entende bem as situações de trânsito na maioria dos cenários, e suas trocas de marcha são suaves, quase imperceptíveis. Não há borboletas atrás do volante, e a escolha de marcha pelos botões na alavanca é pouco intuitiva e funciona de forma confusa, mas não há necessidade de tirar o câmbio de D. Confortável, o carro filtra bem as ondulações do asfalto, com ressalvas apenas para a dureza dos pneus (e dos batentes de suspensão) ao lidar com buracos mais indigestos.

No geral, é uma boa substituição por parte da Chevrolet. Tirou o atacante consagrado e colocou uma promessa da base em seu lugar. Goleador, o novo jogador vai manter o time no ataque, e pode ampliar a liderança. Custando a partir de R$ 74.090 na versão Premier e chegando a R$ 78.740 no máximo, o Onix Plus custa (bem) menos do que VW Virtus e Hyundai HB20S, e entrega praticamente o mesmo ou mais que seus concorrentes, estabelecendo um novo patamar na categoria. Segue o líder!

*FICHA TÉCNICA:

Mecânica

Motorização 1.0

Combustível Álcool             Gasolina

Potência (cv)            116     116

Torque (kgf.m)         16,8    16,8

Consumo cidade (km/l)      8,6      12

Consumo estrada (km/l)    10,9    15,7

Câmbio          automática com modo manual de 6 marchas

Tração           dianteira

Direção          elétrica

Suspensão dianteira          Suspensão tipo McPherson e dianteira com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidal.

Suspensão traseira             Suspensão tipo eixo de torção, roda tipo semi-independente e molas helicoidal.

Dimensões

Altura (mm)   1.473

Largura (mm)           1.730

Comprimento (mm)             4.474

Peso (Kg)      1.112

Tanque (L)    44

Entre-eixos (mm)     2.600

Porta-Malas (L)        469

Ocupantes    5

*Dados do fabricante

Texto e imagens: Marcus Lauria – CarpointNews

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